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Zur Eisenbahngeschichte der Schweiz in den ersten 50 Jahren des Bundesstaates

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Staats- oder Privatbahnen?

Gemäss Artikel 21 der Bundesverfassung war der Bund befugt, auf eigene Kosten öffentliche Werke zu errichten. Zu diesem Zweck erhielt er 1850 das Recht der Expropriation gegen volle Entschädigung. Der Bundesrat übernahm darauf die Studien für die Anlage des künftigen Eisenbahnnetzes. Zunächst entschied sich das Parlament im Eisenbahngesetz von 1852 aber noch für den privaten Betrieb der Bahnen. Es stellte den Grundsatz auf: "Der Bau und Betrieb der Eisenbahnen im Gebiet der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen beziehungsweise der Privattätigkeit überlassen." Dem Bund wurde wenigstens das Rückkaufrecht zugestanden. In der Folge erliess er einheitliche technische Normen für die Privatbahnen.

 
brücke

Brücke über Nordostbahn

So entstand seit Anfang der 50er Jahre das Bahnnetz des Mittellandes in stückweisen Einzelunternehmungen, nicht ohne zahllose Konflikte zwischen den einzelnen rivalisierenden Bahngesellschaften und Privaten. Das Privatbahnnetz wies 1861 schon eine Gesamtlänge von 1051 km auf, 1871 dann bereits 1439 km. Von ursprünglich 16 privaten Gesellschaften (mit z.T. kantonaler und in starkem Masse auch ausländischer Beteiligung) blieben 1872 nach einer Reihe von Zusammenschlüssen noch deren zehn übrig.
 
Immer stärker traten die Nachteile der privaten und kantonalen Lösung zu Tage. Der Ruf nach einer wirksameren Kontrolle druch den Bund wurde immer lauter. Vor allem auch bei der Projektierung einer Alpenbahn machten sich die Unzulänglichkeiten des alten Eisenbahngesetzes dermassen fühlbar, dass dieses endlich durch das neue Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. XII. 1872 ersetzt wurde (ergänzt durch Art. 26 des Bundesverfassung 1874). Es erklärt die Erteilung der Konzessionen als Bundessache und übergibt die Kontrolle über Bau, Betrieb, Tarif- und Rechnungswesen dem Bund. Kurz darauf (28. VII. 1873) wurde dem schweiz. Handelsdepartement eine besondere Eisenbahnabteilung angegliedert, und 1878 entstand durch deren Verbindung mit dem Postwesen das schweiz. Post- und Eisenbahndepartement.
Quelle: Histor. Biograph. Lexikon der Schweiz
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meyenreussbrücke

Meyenreussbrücke bei Wassen

Der Gedanke der Verstaatlichung der Schweizerbahnen fand schon von Anfang an hervorragende Befürwortung, u.a. bereits durch den Bundespräsidenten Jakob Stämpfli (1857/1862). Der Rückkauf der Schweizerbahnen wurde dann vom Bundesrat mit seiner sog. Penetrationspolitik eingeleitet; so verschaffte sich z. B. der Bund bei Gelegenheit der Fusion der "Suisse Occidentale-Simplon" mit der "Jura-Bern-Luzern"-Gesellschaft einen sehr grossen Posten Prioritätsaktien der neuen "Jura-Simplon"-Gesellschaft. Gegen die Vorlage des Ankaufs der ganzen "Centralbahn" vom 25. VI. 1891 wurde aber das Referendum ergriffen, und in der Volksabstimmung wurde sie verworfen. Dennoch kamen die Bestrebungen für den allgemeinen Rückkauf nicht zur Ruhe und erhielten im Gegenteil im Gesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen von 1896 die erste sichere Grundlage. Am 25. III. 1897 legte der Bundesrat den Räten seine Rückkaufsbotschaft vor, die sich zugunsten der Verstaatlichung der Hauptbahnen aussprach.
Das folgende Gesetz über die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Bundes vom 15. X. 1897 wurde vom Volke angenommen. und so erwarb die Eidgenossenschaft auf dem Wege des freihändigen Rückkaufs zwischen dem 5.XI.1900 und 23.X.1903 sämtliche Linien der grossen Eisenbahngesellschaften nebst der Bötzbergbahn, der Aarg. Südbahn, der Linie Wohlen Bremgarten und der Toggenburgerbahn. (Zum Rückkauf der Gotthardbahn) Mit der Organisation der Bundesbahnen, deren Betrieb 1901 begann, wurden eine Generaldirektion in Bern und vier Kreisdirektionen (Lausanne, Basel, Zürich und St. Gallen, 1909 noch Luzern) geschafften. Sowohl durch Erstellung neuer Linien der Bundesbahnen wie der Privatbahnen (Berner Alpenbahn, Rhätische Bahnen usw.) hat das schweizerische Eisenbahnnetz seit 1900 noch eine starke Vermehrung erfahren.
Quelle: Histor. Biograph. Lexikon der Schweiz
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"wir dürfen hiebei nicht übersehen, dass der Staat, der mit Erfolg die Konkurrenz mit andern Staaten bestehen will, auf seine Transitgebühren ganz oder grossentheils verzichten muss... ... dass auch in der Regel der Transit auf Eisenbahnen dem Publikum nicht den gleichen Vortheil gewährt, wie der Transit auf ordentlichen Strassen ... Wir hören zuweilen Besorgnisse äussern, dass die Schweiz durch die Bestrebungen der Nachbarstaaten umgangen und unser Transit ganz verkümmert werde. Daraus folgern dann Andere, der Bau von Eisenbahnen sei für die Schweiz ein nothwendiges Uebel geworden. Uns scheint, man mache hier die Nebensache zur Hauptsache, und wir wundern uns keineswegs, wenn genaue Rechner bezweifeln, ob der Vortheil eines den Nachbarstaaten abgerungenen Transits die grossen Opfer aufzuwiegen im Stande wäre, die die Schweiz für den Bau von Transitbahnen zu bringen hätte; denn wir dürfen hiebei nicht übersehen, dass der Staat, der mit Erfolg die Konkurrenz mit andern Staaten bestehen will, auf seine Transitgebühren ganz oder grossentheils verzichten muss, und dass auch in der Regel der Transit auf Eisenbahnen dem Publikum nicht den gleichen Vortheil gewährt, wie der Transit auf ordentlichen Strassen."

(aus der Botschaft des Bundesrathes vom 7. April 1851)

In einem Lande, das auf seine Verkehrsstrassen ein Kapital verwendet hat, das an sich schon hinreichen würde, die Hauptlinien eines schweiz. Eisenbahnnezes zu erstellen ... "

(aus der Botschaft d. Bundesrates v. 7.4.1851)

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