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Zur Eisenbahngeschichte der Schweiz in den ersten 50 Jahren des Bundesstaates

Seite 6

Der Bau des Gotthardtunnels

In England fuhr schon die erste Personen- Dampfeisenbahn (Liverpool-Manchester), als der Gotthardpass zum ersten Mal mit der Pferdepost befahren werden konnte (1831). Gut 50 Jahre später (1882) wurde der Bahntunnel durch den Gotthard eröffnert. Der Bahntunnel zwischen Göschenen und Airolo mit einer Länge von 15, 003 km wurde 1872-82 vom Genfer Unternehmer Louis Favre im Autrag der Gotthardgesellschaft erbaut. Favres Offerte auf die Ausschreibung des Gotthardbaus rechnete mit Kosten von 47.8 Mio. Fr. und einer Bauzeit von acht Jahren. Im September 1872 begannen die Vortriebsarbeiten in Airolo und im November in Göschenen. Gesprengt wurde erstmals in der Schweiz mit Dynamit (aus der Sprengstofffabrik Isleten/UR). Da Dynamit schon bei 8° C erstarrt, musste es vor Gebrauch in Wärmehütten aufgetaut werden, was mehrmals zu tödlichen Unfällen führte. 1875 traf man wider Erwarten auf die zertrümmerten Sedimente der Urserenmulde zwischen Aar- und Gotthardmassiv. In diesem diffizilen Abschnitt beträgt die Felsüberdeckung nur rund 30 m.

 

stollenbau

Firststollenbetrieb

bohrmaschine

Gesteinsbohrmaschine nach Brandt

Nach dem Tod von Favre führten die Chefbauführer von Stockalper und Bossi die Arbeit weiter; am 29. 2.1880 wurde der Richtstollen durchgeschlagen. Die Beendigung nahm noch weitere 1 ¾ Jahre in Anspruch, so dass auf Neujahr 1882, mit einer Verspätung von 1 ¼ Jahren, der erste Zug durch den Tunnel fahren konnte. Als Planer, Bauleiter, Direktoren, Politiker und Financiers machten sich u.a. verdient: G. Bridel, A. Escher, R. Gerwig, A. Guyer-Zeller, K. Hellwag, G. Koller, P. Lucchini, F. Lusser, J. Meyer, C.E. Müller, A. Schrafl, J. Stämpfli. Der Ingenieur T. Turrettini hatte für den Tunnelbau eigens eine Gesteinsbohrmaschine entwickelt.

Quelle: Schweizer Lexikon, 1991-93

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schubkarren

Das Bauprojekt

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Vorlage für die in den Bauplänen zu verwendenden Symbole

Zu Anfang des Jahres 1874, fast gleichzeitig mit dem durch Differenzen mit der Direction veranlassten Rücktritt des Obering. Robert Gerwig, gelangte ein von ihm auf Terrainplänen im Massstab 1:2500 gegründetes generelles Bauproject mit Kostenvoranschlag an die Direction. Der Devis wies einen Mehrbedarf von 34 resp. 29 Mio. gegenüber dem Projecte der internationalen Conferenz , bzw. des Gerwig'schen eigenen Projects von 1872 nach.
Der neugewählte Oberingenieur Hellwag erhielt Auftrag zur sorgfältigsten Ausarbeitung eines zuverlässigen Projectes unter Benutzung des vorhandenen und legte Anfangs Februar 1876 ein solches vor, das mit einem Deficit von 102 Mio. Franken abschloss...

Eine Verminderung von 20 Mio. liess sich zwar voraussehen, doch war die Thatsache eine so niederschlagende und unter Annahme der Richtigkeit das Unternehmen so bedrohende, dass die Direction dem Bundesrath ... Vorlage machte und um die Einberufung einer (erneuten) internationalen Conferenz zur Prüfung der Hellwag'schen Vorlagen ersuchte. Der am 4. Juni 1877 in Luzern versammelten internationalen Conferenz konnten revidierte Bauprojecte und zwar unter Voraussetzung der vollständigen Ausführung sowie von Reductionen des ursprünglichen Planes unterbreitet werden. Das sogenannte reducierte Netz, wie dasselbe angenommen wurde, erforderte einen Mehraufwand gegen das vorhandene Capital von 40 Millionen, beschränkte sich auf die Hauptlinie Immensee-Pino (Dirinella).

Quelle: Rückblick auf die Entstehung und den Bau d. Gottharbahn, Luzern 1882.
(von M. Wanner, Archivar d. Gotthardbahn)

Verschiedenste Vorschläge zur Kosteneinsparung wurden diskutiert. So u.a. die Anwendung eines Zahnschienen- (z.B. Riggenbach) oder eines Seilsystems (Agudio).

schubkarren

Probleme beim Bau, Situation der Arbeiter

wirtschaftsgebäude

Wirtschaftsgebäude mit Esssaal für 110 Mann und Veranda für die Herren

"Das sogenannte reducierte Netz ... Es wurde Tag- und Nacht gearbeitet. Für Verbesserung der Luft im Tunnel, Bewegung der Bohrmaschinen und der Locomotiven war comprimierte Luft erforderlich, welche ihrerseits durch den anliegenden Flüssen entnommene Wasserkraft erzeugt wurde. Die Reuss lieferte im Durchschnitt per Jahr 1500, die Tremola und der Tessin 1120 Pferdekräfte. Beide Gewässer zusammen haben somit im Ganzen mit 7,500,000 Pferdetagschichten (22,500,000 Einpferdschichten à 8 Stunden) zur Arbeit beigetragen. Nebst den Maschinen arbeitete Menschenhand. Die Anzahl der während der ganzen Bauperiode inner- und ausserhalb des Tunnels verwendeten menschlichen Arbeitskräfte beträgt 8,362,725 Einmännerschichten, durchschnittlich per Tag 2511 Arbeitsschichten."
"Die höchste tägliche Arbeitszahl mit 3500 Mann zeigt der Monat Mai 1881. Zu gleicher Zeit (d.h. gleichzeitig) im Tunnel beschäftigt waren in den Jahren 1878-81 durchschnittlich 787 Mann, im Mai 1881 1216 Mann (Arbeitszeit 8 Stunden pro Mann und Tag). In den Jahren 1878 und 1879 standen im Tunnel durchschnittlich 73 Zugthiere per Tag in Verwendung. Nebstdem wurden die Transporte im Tunnel mittels vier Luftlocomotiven, ausserhalb mittelst vier Dampflocomotiven besorgt. Die Arbeitskräfte erfuhren durch die natürlichen Hindernisse manche Schmälerung ihrer Leistungsfähigkeit,. Vorherrschend war diess der Fall mit der menschlichen Arbeitskraft, welche für jedes im Tunnel thätige Subject mit zunehmender Hitze und Verschlechterung der Luft naturgemäss abnahm. Eine Anzahl Zugthiere fiel diesen Verhältnissen zum Opfer. Arbeiter wurden durch Dynamitgase getödtet. Gegen Ende des Baues, im Februar 1880, wurde eine Blutschwäche verursachende Krankheit im Auftreten des Anchylostomum dudenale (eines Eingeweidewurmes) bei den Tunnelarbeitern diagnostiziert..*) Die Unterkunft der Arbeiter, namentlich was das Spital in Airolo betraf, wurde als nachtheilig für das Wohlbefinden der Leute erfunden. Vier Explosionen von Dynamitwärmehütten in den Jahren 1873 und 1874, die Arbeiterunruhen vom 27./29. Juli 1875 in Göschenen**), der Brand des Dorfes Airolo waren von geringerer, weil vorübergehender Bedeutung." {short description of image}
*) Zudem litten viele Arbeiter an der Staublungenerkrankung Silikose. Die arbeitsunfähigen Opfer beider Krankheiten wurden mit einem Abschiedsgeld von 40-100 Fr. entlassen. **) Der Streik in Göschenen forderte vier Tote, änderte aber nichts an den Missständen.
Quelle: Wanner, Rückblick..., Luzern 1882.


schubkarren

"Die Hauptschwierigkeit, welche die Natur dem Tunnelbaue entgegenstellte, bestund, wie leicht erkennbar, in der Hitze im Bergesinnern, gegen welche der Mensch mit allen seinen Mitteln sich ja so ziemlich ohnmächtig erweist. Nach Massgabe des tieferen Eindringens mit dem Tunnel unter die Gebirgsoberfläche nahm die Temperatur in folgender Weise zu:

Jahr Stollenlänge Temperatur Meter ° C
1873 570 15,00
1875 2800 22.61
1877 5200 24.40
1880 7500 31.00
Die Maximaltemperatur im Februar 1880, unmittelbar vor dem Durchschlage des Richtstollens, stieg bis auf 34 °C. in Folge grosser Ansammlung von Menschen und Lichtern. Ein Haupthemmnis der menschlichen und thierischen Arbeitsleistung war ferner das Verderben der Luft durch die Explosions-Gase der Dynamitschüsse, durch den Lampenrauch, die Wasserdämpfe. die Ausdünstung der Menschen und Thiere selbst. In den letzten Baujahren brannten durchschnittlich 730 Lampen gleichzeitig im Tunnel; durchschnittlich wurden während dieser Zeit per Jahr 184,680 kg Oel verbrannt, per Tag 513 kg. Allein der Bau des grossen Tunnel hatte den Tod von 177 Mann zur Folge. Der gesammte Bahnbau verursachte durch Unfälle direct 310 Todesfälle und es kamen überhaupt bei den Bauten ausserdem 877 körperliche Verletzungen vor." Abtritte

Abtritte für die Arbeiter

Quelle: Wanner, Rückblick ..., Luzern 1882.

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